Pekingi Daxingi rahvusvahelises lennujaamas suunati mitu lendu ümber!
Lennujaama Siderow valgustitehas,
Kopteriväljaku viimase lähenemise tuli,
Heliporti Beacon Lighti tehas,
Keskmise intensiivsusega päikeseenergia tüüp B,
Pekingi meteoroloogiabüroo andmetel täheldati 21. veebruaril 2026 kella 18.00–20.00 tugevaid tuuli Pekingi lääne- ja lõunaosas ning mõnes piirkonnas Yanqingis, Mentougous, Fangshanis, Changpingis, Haidianis, Fengtais, Daxingis ja Tongzhous puhus 9. või kõrgema taseme tuul. Tuule maksimaalne kiirus linnapiirkonnas oli 27,1 meetrit sekundis (tase 10, Beigongi algkool Fengtai rajoonis). Tolmutormi kiire lõunasuunalise liikumise tõttu paraneb nähtavus suuremas osas Pekingist järk-järgult, kuigi lõunas on mõnel pool veel nähtavust 3-5 kilomeetrit.
FlightAware'i andmetel on Pekingi Daxingi rahvusvaheline lennujaam tühistanud 48 lendu ja hilinenud 76 lendu.
Sotsiaalmeedia platvormidel postitasid mitmed reisijad, et nende lennud tegid hädamaandumise ja kogesid laskumisel turbulentsi.
Populaarne teadus: liivatormide mõju lennule
Meteoroloogias on liivatorm nähtus, kus tugev tuul tõstab maapinnalt tolmu ja liiva, vähendades horisontaalse nähtavuse alla 1 kilomeetri. Kuna liivatormid võivad kiiresti halvendada nähtavust ja nendega kaasneb tugev tuul, mõjutavad need oluliselt lennuohutust.
Lisaks halva nähtavuse tekitamisele ja lendu mõjutamisele võivad liivatormid tõsiselt häirida ka raadiosidet lendavate liivaosakeste põhjustatud elektromagnetlainete olulise nõrgenemise ning lennuki pinna ja väikeste liivaosakeste vahelise hõõrdumise tõttu tekkiva staatilise elektri tõttu. Suures koguses liiva sattumine mootorisse ja lennukikere võib põhjustada ka mitmeid mehaanilisi või elektrilisi rikkeid, nagu mootoriosade kulumine, õlitorude ummistused ja halb juhtivus.
Liivatormi ilmastikuolude ajal rakendavad lennujuhtimisosakonnad lennuvälja ilmastikustandarditele vastavaid raja instrumentaalmaandumissüsteeme (ILS), et suunata lende, kohandada lennuintervalle, kontrollida õhuvoolu ning tagada lennujaama saabuvate ja sealt väljuvate lendude ohutus.
Olenevalt ILS-i täpsusest on õhusõidukitele pakutavad lähenemis- ja maandumisstandardid erinevad; seetõttu võib ILS-i klassifitseerida I, II ja III kategooria standarditeks.
I kategooria ILS (instrumentaalmaandumissüsteem) nõuab maandumiseks ettepoole nähtavust vähemalt 800 meetrit (pool miili) või raja nähtavust (DVR) vähemalt 550 meetrit ja minimaalset otsusekõrgust vähemalt 60 meetrit (200 jalga).
II kategooria ILS nõuab ettepoole nähtavust vähemalt 400 meetrit (1/4 miili) või raja nähtavust (DVR) vähemalt 350 meetrit ja minimaalset otsustuskõrgust vähemalt 30 meetrit (100 jalga). Sarnaselt I kategooriaga laskub autopiloot otsustuskõrgusele 30 meetrit. Kui piloot näeb lennurada visuaalselt, võib maanduda; vastasel korral on vaja-ringi teha.
III kategooria ILS ei nõua raja tegelikku nähtavust ühelgi kõrgusel, mistõttu on vajalik piloodi maandumisotsus; otsustuskõrgust ei ole.
Nii Pekingi pealinna rahvusvaheline lennujaam kui ka Pekingi Daxingi rahvusvaheline lennujaam on võimelised algatama II kategooria ILS-i protseduure. Daxingi lennujaam saab lendude õhkutõusmise ja maandumise tagamiseks kasutada isegi III kategooria ILS-seadmeid, mida täiustab veelgi A-SMGCS (täiustatud pinnaliikumise juhtimis- ja juhtimissüsteem).