Lähis-Ida lennundusturu ümberkujundamine, kasv ja tulevikuväljakutsed
Odav sisestusvalgusti,
Sihtvalgusti hind,
TLOF valgustite tootjad,
helikopteriväljaku majakate tehas,
Hiina päikeseenergia kõrge B valgusti.
Nelikümmend aastat tagasi pidas enamik rahvusvahelisi lennufirmasid Lähis-Ida turgu puhtalt tehniliseks peatuspaigaks teel Euroopast Kagu-Aasiasse. Varastel hommikutundidel, kui nende lennukid lendavad üle India ookeani 35,000 jala kõrgusel, pakuvad Lähis-Ida vahepeatused odavat kütust.
Käputäis suuri lennufirmasid, nagu Saudi Arabian Airlines ja Gulf Air, pakuvad madala sagedusega lende, et ülirikkad saaksid iga kord nautida luksuslikku esmaklassilist teenindust. Kiiresti 2024. aastani ja Lähis-Ida on nüüd üks kiiremini kasvavaid turge maailmas, kus maailma juhtivad lennufirmad võistlevad selle nimel, et teenindada maailma kõige laiaulatuslikuma lennuvõrgustiku ja kõrgeima teenindustasemega piirkonda.
Seda muutust saab kirjeldada kui uskumatut. See oli mõttelt ettenägelik ja teostuselt peaaegu täiuslik, muutes Lähis-Idast ühe hoobiga lennundustööstuse keskpunkti. Peaaegu kõik maailma suuremad linnad on ühendatud vähemalt ühe piirkonna suurema sõlmpunktiga. Nelikümmend aastat tagasi poleks paljud uskunud, et see unistus võib täituda – ja tänaseks on see saanud reaalsuseks, ületades isegi kõige optimistlikumad ootused. Lennutööstus ei seisa aga kunagi paigal.
Niikaua kui lennundus peatub, et hinge tõmmata, mööduvad progressi jäljed. Kuna lennundustööstus areneb edasi, võivad paljud lennufirmad, endised juhid, aktsionärid ja reisijad seda kinnitada. Eikusagilt tekkisid uued konkurendid. Geopoliitilise keskkonna muutudes tekkisid arenevad turud. JA1 petrooleumi lõhna tundnud ettevõtjad täitsid unistust asutada lennunduse idufirma; nad investeerisid sadu miljoneid. Kümme tuhat dollarit kahanes silmapilguga mõnesaja dollarini!
Lennutööstuses on muutused pidevad; uuendusi toimub iga päev ja piire nihutatakse alati. See üllatusi täis tööstus annab maailma SKT-sse 3,5 triljonit USA dollarit, mis võrdub maailma suuruselt 17. riigi suurusega, ning lennundus võib järgmise kümnendi jooksul veelgi muutuda.
Selles aruandes uurime Lähis-Ida edu viimase nelja aastakümne jooksul ja tõstame esile mõned uskumatud statistikad. Tunnistades, et ajalugu pole veel kõik, vaatame ette ka järgmisele kümnendile, mis saab olema kõige põnevam ja potentsiaalselt kõige murrangulisem muutuste periood. Kinnitage turvavööd ja asume õhku!
Tõusev turg
Kuigi kuuleme sageli uutest lennukitellimustest, uute liinide käivitamisest ja uute lennufirmade käivitamisest Lähis-Idas, ei pruugi me täielikult aru saada, kui kiiresti on piirkonna lennundus pärast sajandivahetust kasvanud. Järgmised kaks joonist näitavad selgelt, kui dramaatiline see kasv on olnud.
• 2000. aastal oli Lähis-Ida 70 miljoni istekohaga aastas maailmas seitsmendal kohal. Selle aasta prognoos on 257 miljonit istekohta Lõuna-Aasia lähedal, kus domineerib India siseturg.
• Alates 2000. aastast on Lähis-Ida keskmine aastane kasvumäär (AAGR) olnud 6,8%, mis on kaks korda suurem kui ülemaailmne kasvumäär. Kui mõõdetakse saadaolevate istmekilomeetrites (ASK-des), tõuseb keskmine aastane kasvumäär (AAGR) veidi üle 9% piirkonna tavaliselt pikemate segmendipikkuste ja laia kerega lennukite töövõime tõttu. Loomulikult on selle piirkondliku keskmise sees peidus rida võitjaid ja kaotajaid.
Kuigi domineerivad kaks turgu, AÜE ja Saudi Araabia, on nende turustruktuurid väga erinevad. Saudi Araabias lendab 45% (33,6 miljonit) kohtadest siseliinidel, samas kui AÜE turul on kõik istekohad rahvusvahelised. Kaks riiklikku turgu moodustavad kokku 61% kogu piirkonna lennufirmade võimsusest ja koos kolmandal kohal oleva Katariga moodustavad esikolmiku peaaegu kolmveerand kogu Lähis-Ida võimsusest. Pole üllatav, et arvestades esikolmiku riigi turgude suurust ja nende investeeringuid lennundussektorisse, on neil kõigil kõrgem keskmine aastane kasvumäär (AAGR) kui piirkonna keskmine; Katar juhib tugeva AAGR-ga 12,5% ) on kaugel ees, mis tähendab, et tootmisvõimsus võib kahekordistuda iga kuue aasta järel. Selle edasise kasvu jätkusuutlikkus on turu arengut arvestades huvitav teema, mida uurida.
Ka riigid, mis kasvavad turu keskmisest kiiremini, seisavad silmitsi väljakutsetega. Mõnel juhul on see tingitud nõudlust mõjutavatest geopoliitilistest probleemidest, teistel aga sellest, et majandused ja turud ei kasva nii tugevalt, näiteks Kuveit ja Bahrein, kus kohalikud lennuettevõtjad võivad silmitsi seista kasvava konkurentsiga. Raskused pikaajaliste strateegiate sõnastamisel.
Alates 2000. aastast on kasvanud ka Lähis-Idas tegutsevate lennufirmade arv. 2000. aastal osutas lende 135 regulaarlennufirmat, millele järgnes 2023. aastal 213 lennufirmaga lennufirmade tipp. Kohalike ja välismaiste lennufirmade tasakaal näitab, et kohalike lennufirmade arv on viimase kahe aastakümne jooksul kahekordistunud, jõudes 2023. aastaks 36-ni, võrreldes 177 ülemerelennufirmaga. Praegune suhe on 4,7:1, mis on paremini koordineeritud kui 2000. aasta suhe 7,4:1; on tekkinud rohkem kohalikke lennufirmasid, mis loovad rohkem otseseid töövõimalusi ja sissetulekuid kohalikule majandusele.
Sisemaiste ja välismaiste lennufirmade arv näib olevat stabiliseerunud alates 2010. aastast, olles keskmiselt umbes 160 ülemere- ja 38 siseriiklikku lennufirmat. Kuigi uusi sihtkohti lisandub, pakuvad nendesse sihtkohtadesse teenust tavaliselt kohalikud lennufirmad, mitte turule tulevad uued ülemere lennufirmad.
2000. aastale tagasi vaadates alustasid paljud kohalikud lennufirmad tegevust sajandi alguses, sealhulgas Saudi Arabian Airlines, Emirates Airline ja Oman Air. Võib-olla üllatav on see, et Etihad asutati 2003. aastal ja flydubai 2009. aastal, kuid mõlemad lennufirmad on praegu võimsuse poolest viie parima lennufirma hulgas. Samuti jätkavad tegevust paljud ülemere lennufirmad, nagu Turkish Airlines, Ethiopian Airlines ja KLM. Samal ajal on pidev võõrtööliste voog võimaldanud sellistel lennufirmadel nagu Pakistan International Airlines, Air India ja Bangladesh Airlines kasvada.
Pole üllatav, et lennufirmade ja läbilaskevõime kasv alates 2000. aastast on toonud kaasa Lähis-Idaga ühendatud lennujaamade arvu kasvu ning nagu allolevast tabelist näha, lisavad nii kohalikud kui ka välismaised lennufirmad regulaarselt uusi lennujaamaühendusi. Kuigi 2020. aasta kõrgpunktid ei ole epideemia mõjust veel taastunud, on Lähis-Idaga ühendust pakkuvate lennujaamade arv peaaegu kahekordistunud. Konkurents kohalike ja välismaiste lennufirmade vahel eksisteerib ligi 400 lennujaamapaaris (20%), mis kahtlemata hoiab turuhinnad konkurentsivõimelisena. Konkurents kajastub sageli ka traditsiooniliste täisteenust pakkuvate lennufirmade ja odavlennufirmade vahel. vahel.
Lähis-Ida suuremate kohalike lennufirmade hulgas on aastate jooksul teenindatavate lennujaamade arv segane, peegeldades ka muutusi piirkonna lennufirmade koosseisus ja tootesegmentides. Saudi Arabian Airlines opereerib kõige rohkem lennujaamapaare, kuigi mõned lennuliinid on viimastel aastatel üle kantud FlyNasile, mistõttu nende koguarv langes 2015. aasta tipptasemelt 283-lt 2024. aastal 205-le. See olukord muutub tõenäoliselt veelgi, arvestades laiem riiklik strateegia, mida Saudi Araabia praegu järgib.
Huvitav on see, et Qatar Airways teenindab rohkem lennujaamapaare kui Emirates. Kuigi Emiratesil ja flydubail on kokku umbes 251 lennujaamast koosnev võrk, teenindavad need kaks lennufirmat ainult 32 lennujaamapaari, sealhulgas sellised punktid nagu Riyadh, Karachi ja Male. Emirates ja Qatar Airways teevad keskmiselt kaks lendu päevas lennujaamapaari kohta. Võrdluseks võib tuua, et Gulf Airi liinivõrk on omandistruktuuri muutuste tõttu kahanenud, keskendudes ainult Bahreini baasile, kuid lennufirma lendab siiski keskmiselt kaks lendu päevas igasse lennujaama, mis illustreerib kõigi kohalike lennufirmade tähtsust. Näiteks on endiselt oluline teenindussagedus.
Püüdke kasumit teenida
Kuigi lennundustööstus kasvab jätkuvalt, ei ole lennufirmad alati nii konkurentsitihedal turul kasumlikud, eriti väiksemad kohalikud lennuettevõtjad, kes näevad vaeva, et konkureerida turuosa pärast ja pakuvad tooteid, mis ei ole kooskõlas. Lõhe on veelgi suurem, kui võrrelda kasvavate lennufirmadega Emirates ja Qatar Airways.
Lähis-Ida lennundusturul on mastaabiefekt tõepoolest ilmne: suured lennufirmad saavutavad 2023. aastal ebatavaliselt kõrge kasumlikkuse. Emirates saavutas viimases poolaastaaruandes 2,7 miljardi USA dollari suuruse kasumi; Qatar Airways saavutas (samal perioodil) 1 miljardi USA dollari suuruse kasumi. Kuna mõlemad lennufirmad on oma teise poolaasta tulemustes kindlad, võime eeldada, et mõlemad lennufirmad teatavad lähinädalatel rekordilised tulemused. Kahjuks on kasumlikkus keerulisem mõne piirkonna väiksema lennuettevõtja jaoks, kellest mõned võivad teenindada marsruute pigem sotsiaalsete kui äriliste vajaduste rahuldamise kohustusest.
Oman Air on olnud hädas kasumlikkusega, lennufirma vähendas 2023. aastal kahjumit 25%. Hoolimata hindade tõstmisest, liinivõrgu laiendamisest ja ambitsioonikate plaanide seadmisest ei ole ettevõte veel kasumit teeninud ja nüüd võib olla vaja neid plaane ümber kohandada. 2016. aastal maksis lennufirma KLM/Air France’ile rekordilised 75 miljonit dollarit kahe Londoni Heathrow’ teenindusaja eest, kuid siiani on raske näha, kuidas see hind tuludest taastunud laiemas võrgustikus väljendub. Tänasel turul selliseid hindu tõenäoliselt enam ei kordu.
Sarnaselt loodab piirkonna suurim lennufirma Saudi Arabian Airlines aasta lõpuks kasumlikkuse juurde naasta, hoolimata turu kasvu aeglustumisest viimase kaheteistkümne kuu jooksul ning laieneb ka uutesse sihtkohtadesse. Tõenäoliselt omandab Saudi Arabian Airlinesi Saudi PIF-i fond nende projekti Vision 2030 raames. Kui lennufirma hakkab pöörama tähelepanu oma Jeddahi baasile ja arendama reisijatevedu riiki usuturismi eesmärgil, jääb mõistatuseks, kas see suudab tuleval perioodil tasuvusprobleemi lahendada.
Sarnaselt teistele suurematele piirkondlikele turgudele üle maailma on selge, et kuigi iga turu suuremad lennufirmad on üldiselt kasumlikud ja toovad aktsionäridele kasumit, on teise järgu ja väiksemate lennufirmade jaoks raskusi kasumi teenimisega. Põhja-Ameerikas jätkasid kasumit United Airlines, Delta Air Lines ja Southwest Airlines. Euroopas loovad Ryanair, IAG International Airlines Group, Air France/KLM ja Lufthansa aktsionäridele väärtust majandustsüklite kaudu. Paljude teiste lennufirmade jaoks on aga kasumi teenimine peaaegu võimatu ja iga päev elus püsimine on raske.
Paljude Lähis-Idas tegutsevate lennufirmade jaoks on kaalul marginaalid ja äkilised suured muutused turul võivad olla äärmiselt häirivad, kusjuures iga selline muutus võib tekitada hirmu paljude lennufirmade tegevjuhtide südamesse. Kuid kuna Saudi Araabia suurendab oma investeeringuid Vision 2030 projektidesse, juhtub see järgmise viie aasta jooksul tõenäoliselt täpselt nii ja tagajärjed on kõigile tohutud – ja võib-olla on ka muid võimalusi?
Võime turge häirida
Lennundustööstus seisab pidevalt silmitsi uute ja mõnikord häirivate väljakutsetega. Geopoliitilised sündmused, epideemiad ja keskkonnasündmused avaldavad mõju ülemaailmsele õhutranspordi läbilaskevõimele ja nõudlusele. Paljudel juhtudel põhjustavad sellised "šokisündmused" lühiajalisi muutusi, enne kui turg naaseb 12 kuu jooksul normaalsele võimsuse ja nõudluse tasemele. COVID{2}} pandeemia on purustanud kõik rekordid ning enamikul turgudel kulub taastumiseks kuni neli aastat. Kuid hea uudis on see, et see hakkab lõppema igal turul. Kuna pandeemia on selja taga, pööratakse tähelepanu järgmisele suurele arengule, mis võib Lähis-Ida lennundusturgu häirida: Saudi Araabia visioon 2030.
Vision 2030 planeerimine võttis mitu aastat aega ning on üks kõrgetasemelisemaid ja kulukamaid majanduse ümberkujundamise projekte maailmas. Plaan muuta naftast sõltuv majandus teenustel ja turismil põhinevaks suureks majanduseks on visiooniline, põnev ja kulukas, pälvides kogu piirkonna lennufirmade ja lennujaamade juhtide tähelepanu. Rohkem kui 12,4 triljoni Saudi riaali (ligikaudu 3,3 triljonit USA dollarit) ulatuva koguinvesteeringuga plaanil on kolm üldist eesmärki: luua ambitsioonikas, dünaamiline ja jõukas ühiskond ning muuta Saudi Araabia keskse kaubandus- ja kultuurikeskuseks. Ida. Eesmärk on edestada selliseid rivaale nagu AÜE või Katar. Selliseid ambitsioone ei ole võimalik saavutada ilma dramaatiliste muutusteta lennundusturul. Plaanid nende eesmärkide saavutamiseks on hästi välja töötatud, mis on kooskõlas suuremahuliste infrastruktuuriinvesteeringutega suuremates linnades, millest lennujaama projekt on vaid üks element.
Visioon 2030 kava eesmärk on, et turism moodustaks 2030. aastaks üle 10% SKTst; GIGA projektid nagu NEOM, Amala ja Punase mere projekt meelitavad ligi turiste kogu maailmast, kes otsivad kultuuri ja rannapuhkuse kombinatsiooni. Looge vähemalt miljon uut töökohta. Lähiaastatel tehakse kättesaadavaks veel 150000 hotellituba, sealhulgas investeering seitsmetärni luksusmajutustesse sellistes kohtades nagu Al Ula ja Red Sea Resorts. Eeldatakse, et aastaks 2030 on saadaval üle poole miljoni hotellitoa öö kohta.
Sellise kasvu soodustamine on keeruline; märkimisväärsed infrastruktuuriinvesteeringud, oskuste väljaõpe, leebemad viisanõuded ning luksusbrändide ja sihtkohtade reklaamid, mis on suunatud väärtuslikele ülemaailmsetele reisijatele, on vaid mõned väljakutsed. Kuid võib-olla kõige olulisem on Saudi Araabia soov meelitada ligi rohkem turiste ja vahetu mõju kohalikule lennundusturule ning sellele järgnev "laineefekt" teistele Lähis-Ida turgudele.
Vision 2030 plaanib 2030. aastaks saavutada 300 miljonit lennureisijat, millest 100 miljonit on turistid (olenemata sellest, kuidas turiste klassifitseeritakse). See on väga ambitsioonikas eesmärk, arvestades, et praegune hinnanguline reisijate maht Saudi Araabiasse (edasi-tagasi) on 2023. aastal 107 miljonit, nagu on näidatud allolevas tabelis.
Ligi 43 miljoni reisijaga siseturg aastas loob tugeva aluse kogu turule. Selle saavutamine eeldab aga rahvusvaheliste liinide läbilaskevõime enneolematut kasvu. Nõutava ulatuse saavutamiseks peab turunõudlus kasvama aastani 2030 rohkem kui 20% aastas, mis on kolm korda suurem kui aastatel 2010–2019 ja pandeemiaeelsel tasemel. Selliseid püsivaid kasvumäärasid pole kunagi ühelgi suuremal riiklikul turul saavutatud. Kuigi eesmärgid on ambitsioonikad, muutub sellise läbimurde saavutamine üha keerulisemaks, kuna lennundustööstus seisab silmitsi mitmesuguste tarneprobleemidega.
Loomulikult on kohalik turg kindel, et Saudi Araabia suudab täita Vision 2030 eesmärgid. Tegelikult oleks isegi poole oodatust saavutamine märkimisväärne saavutus. Niisiis, millised on peamised tegurid, mis määravad, kas Saudi Araabia suudab 2030. aastaks jõuda 300 miljonilise lennureisijate turuni?
Uued lennufirmad, lennukite tellimused ja ressursid
Üks kiiremini kasvavaid tegureid on uue lennufirma käivitamine olemasolevate kohalike lennufirmade kõrval. Seetõttu asutati Riyadh Airways ja võib-olla kuulutatakse lähikuudel välja veel üks või kaks lennufirmat.
Riyadh Airwaysil on ambitsioonikas plaan ühendada pealinn enam kui 100 rahvusvahelise sihtkohaga, mis võib luua umbes 200{2}} töökohta. Samuti on nad tellinud 39 Boeing 787 reisilennukit, mille esimesed tarned loodeti esialgu 2025. aastal, kuigi Boeingu praegused tootmisprobleemid võivad põhjustada viivitusi. Lisaks ütles 2023. aasta novembris lennufirma tegevjuht Tony Douglas, et nad teatavad kitsa kerega lennukipargi tellimusest mõne nädala jooksul. Kuid nädalad on muutunud kuudeks ja Boeingu (ja laiemalt Airbusi) jätkuvad kvaliteediprobleemid näivad olevat selle plaani rööpast välja löönud. Kas kitsad tellimused või mitte, Riyadh Airwaysist ei saa tõenäoliselt enne 2026. aasta lõppu märkimisväärne lennuettevõtja, kuna iga uus lennufirma peaks läbima vajaliku võimsuse järkjärgulise suurendamise. Aja möödudes muutub üha kahtlasemaks, kas nad suudavad oma 300 miljoni reisija eesmärgi ka tegelikult saavutada.
Riyadh Airi käivitamine võimaldab Saudi Arabian Airlinesil keskenduda Jeddale ja linna reisivatele usuturgudele ning ärilistele vajadustele. See võib ka tähendada, et Saudi Arabian Airlines peab loobuma mõnest liinist Riyadhisse, isegi sellistel piiratud teenindusaegadel nagu London Heathrow. Muudetud fookuses asetatakse ka rohkem rõhku Saudi Arabian Airlinesi kasumlikkusele äritegevuses, selgema fookuse ja äristrateegiaga, sealhulgas 39 Boeing 787 lennuki tellimisel aastaks 2023. Peaaegu "garanteeritud" religioosse turuga, tugeva sisenõudluse ja küpsetel piirkondlikel turgudel on Saudi Araabial peaaegu võimatu ebaõnnestuda. Kuid aeg näitab, kas nad suudavad saavutada selgema turupositsiooni.
Lisaks Saudi Arabian Airlinesile ja Riyadh Airwaysile arendab Saudi Araabia ka teisi uusi lennufirmasid. Kuna NEOM Airlines plaanitakse käivitada hiljem 2024. aastal, on nad pühendunud teenuste taseme pakkumisele, mis on kooskõlas piirkonna laiema arenguvisiooniga. NEOM Airil ei ole veel IATA sertifikaati ja mis veelgi olulisem, ta pole tellinud ühtegi lennukit ega teatanud liinivõrgu plaanidest, mistõttu 2024. aasta startimine näib mõnevõrra kahtlane. Muidugi saab lennukeid kiiresti liisida, kuid jätkuvad tarneprobleemid on pannud lennufirmad praeguseid renditingimusi pikendama. Lisaks, arvestades, et NEOMi eesmärk on pakkuda kvaliteetseid teenuseid, tundub salongi interjööri muutmine ebareaalne. Laiemad tarneahela probleemid on põhjustanud paljude esialgsete NEOM-projektide ajakavast mahajäämise, seega võib uue lennufirma käivitamise viivitus olla kõige väiksem paljudest probleemidest, millega see silmitsi seisab.
Kui lennukid kõrvale jätta, on võib-olla suurem probleem kvalifitseeritud töötajate puudumine nende laiendatud lennufirmade opereerimiseks. Kuigi Riyadh Airi eesmärk on minna digitaalseks ja NEOM Air soovib käitada "uuenduslikke lennukeid", võib kogemustega kvalifitseeritud pilootide reservi meelitamine olla väljakutse.
Enne haiguspuhangut näitasid prognoosid, et 2030. aasta lõpuks ulatub ülemaailmne pilootide talentide vahe peaaegu 35-ni,000. Pärast epideemiat muutus see puudus tõsisemaks. Kuigi tööstus on teinud jõupingutusi talentide arendamise edendamiseks, pole olukord siiski kaugeltki oodatust paranenud. Kõik see tähendab, et Saudi Araabia lennufirmad peavad maksma kogenud pilootide eest turust kõrgemat palka. Kui Saudi Araabias on atraktiivsed maksuvabad soodustused, siis sarnased soodustused on olemas ka mujal. See muudab "tule meile tööle" värbamisprogrammi väljakutseks, mistõttu on sel aastal vajadus töömesside järele üle kogu maailma!
Tooteportfelli ja turu loomise tasakaalustamine?
Lisaks sellistele probleemidele nagu õhusõidukite ressursipuudus, muud ressursiprobleemid ja üldplaneeringu projektide õigeaegne valmimine jääb põhiküsimuseks: kust need 300 miljonit reisijat tulevad ja kui jätkusuutlik on see nõudlus tulevikus?
Kohaliku turu nõudluse stimuleerimine on kõige ilmsem allikas, kuigi seda võib olla ka kõige keerulisem luua – eriti avalikult püstitatud eesmärkide saavutamiseks vajaliku nõudluse taseme saavutamiseks. Turgu stimuleerivad tavaliselt odavlennufirmad (keda Saudi Araabias on palju) ja vajadus pakkuda turistide meelitamiseks kulutõhusaid majutusvõimalusi, kuid see ei ole kooskõlas praegu arendatavate luksuskuurortide tootepositsiooniga. Oktoobris tehtud kiire majutuseotsing Punase mere kuurortides näitas kuue öö paketti St Regises alates 11 200 naela ja Six Senses Southern Dunesist alates 8327 naela; võrdluseks Kagu-Aasia Sarnane luksuslik majutus on poole odavam, Kariibi mere piirkonnas isegi odavam.
Kuigi luksusmajutuse arendamine võib olla kooskõlas Vision 2030 eesmärkidega, näib see olevat lahutatud tegelikest vajadustest meelitada ligi keskmiselt kulutavaid turiste. Tõenäoliselt ei saavuta soovitud tulemusi 300 miljoni reisijaga turu (millest 100 miljonit on turistid) ja kuuetärni majutustoote turule toomine.
Varasta mu turg – võimatu!
Teiste kohalike lennufirmade edu on vähemalt esialgu põhinenud ümberistumisega reisijate meelitamisel üle maailma. Emiratesi jaoks oli nende marsruudivõrgu alus algselt Euroopa ühendamine India subkontinendi ja Kagu-Aasiaga, meelitades reisijaid Dubai randades sageli atraktiivsete transfeerpakettidega. Viimastel aastatel on kohaliku turu nõudlus teatud määral küpsenud, moodustades üle poole kogu reisijateveost, kuid see on vaid 23 miljonit ümberistumisega reisijat aastas.
Dohas on ümberistumisliikluse osakaal 85% lähedal ja mõnel liinil isegi suurem, kuna Qatar Airways üritab vastastikku konkureeriva Emiratesiga minna. Kuigi Lähis-Idast veidi kaugemal, näitab uus Istanbuli lennujaam ja Turkish Airlinesi (lennufirma, mis lendab juba rohkematesse riikidesse üle maailma) kasvustrateegia, et Riyadhi läbiva transiidisõlme arendamine nõuab väga konkurentsivõimelist toodet. Toode peaks ühendama madalad hinnad, kiired ühendused ja pakkuma atraktiivseid ümberistumispakette Riyadhis, samas kui rannajoone puudumine võib mõnda potentsiaalset ümberistumisega reisijat heidutada. Muidugi oleks naiivne oodata midagi muud kui konkurentsivõimelist vastust kõigilt piirkonna kohalikelt lennufirmadelt, kellest paljudel on järgmisteks aastateks märkimisväärsed lennukitellimused, nagu näitab allolev tabel.
2029. aasta lõpuks olid Lähis-Ida 10 suurimat lennufirmat tellinud kokku 795 lennukit; piirkondlikul turul on see üks suurimaid olemasolevaid tellimusi. Oma viimases globaalse turu prognoosis prognoosib Airbus, et 58% uutest lennukitarnetest kasutatakse võrgu laiendamiseks; kohaldades seda proportsiooni 795 lennukile, mille need lennufirmad on tellinud, eeldades, et lennuki keskmine reisijateveomaht on 160 istekohta ja eeldades madalamat kasutust, keskmiselt 4 lendu päevas, lisavad need kohalikud lennufirmad turule veel 107 miljonit istekohta 2029. Kuigi umbes 16 miljonit neist lennukitest tarnivad Saudi Araabia lennufirmad, muudab konkureerivate (uue oma võimsusega) lennuettevõtjate konkurentsi tase turutingimusi veelgi keerulisemaks, tekitades rohkem tagajärgi mitte ainult Riyadh Airwaysile ja Saudi Araabia väljakutsetele. on ka suured väljakutsed "Visioon 2030" ambitsioonidele.
Tasakaal ambitsioonide ja tegelikkuse vahel
Saudi Araabia majanduslikku sõltuvust naftast on vaja kohandada. Keskendumine sellistele sektoritele nagu turism, lennundus/lennundus ja teenused on samuti majandusarengu loomulik areng. Vision 2030 ambitsioon on köitnud kõigi kujutlusvõimet ja loomulikult on arhitektid peaaegu iga päev rabelenud, et kujundada midagi teistest paremat. Strateegilise positsioneerimise vaatenurgast soovib Saudi Araabia alati oma lähinaabreid edestada ja tema seatud plaanid on selle eesmärgiga tõepoolest kooskõlas.
Kokkuvõttes muutub ülaltoodud ambitsioonikate eesmärkide saavutamine järjest keerulisemaks. Keeruline õhusõidukite tarneturg, kogenud operatiivpersonali nappus (mis oleks pehmelt öeldes kulukas) ja karm konkurents paljude lennufirmade poolt, kes ei loovuta kergesti oma olemasolevat turuosa, seavad eesmärgiks saavutada 300 miljonit reisijat 2030 tundub saavutamatu isegi kõige optimistlikuma stsenaariumi korral.
Kuid isegi kui Vision 2030 saavutab 2030. aasta lõpuks poole oma eesmärgist, loob Saudi Araabia lennujaamu läbiv täiendav 100 miljonit reisijat kuningriigi jaoks siiski märkimisväärse eduloo. (Allikas: OAG Aviation)